Álvaro Álvarez: “Es un momento clave para discutir la circulación sobre la Hidrovía Paraguay – Paraná”

Por Federico García

Domingo 28 de Febrero de 2021 – El Consejo Federal Hidrovía celebró el lunes 22 de febrero, en la ciudad de Rosario, su primera reunión plenaria; ocasión en la que brindó un informe de gestión sobre el estado de la concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

En dicha reunión, se analizaron detalles del llamado a licitación internacional de la via fluvial, cuya concesión concluirá el próximo 30 de abril luego de 25 años en manos de un consorcio integrado por la empresa belga Jan De Nul y la argentina EMEPA.

Cabe recordar que el 29 de agosto pasado se firmó el Acuerdo Federal Hidrovía entre el gobierno nacional y las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Rios, Formosa, Misiones y Santa Fe.

Un poco de historia

En 1969, Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay firmaron en Brasilia el Tratado de la Cuenca del Plata, a través del cual se acordó promover programas, estudios y obras en áreas de interés común y la adopción de medidas para fomentar la navegación fluvial.

Dieciocho años más tarde, en 1987, en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), los cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprobaron la Resolución Nº 210 y declararon de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná.

¿Por qué es importante esta cuenca?

“Porque representa el eje de penetración y transporte masivo de cargas de las economías de la Cuenca del Plata que, desde los años 80, junto con el avance de la frontera agrícola en los países que la conforman, generaron una demanda creciente de transporte en la hidrovía estimulando a Brasil, principal economía de la región, a revitalizar la circulación a través del mejoramiento de las condiciones de navegación de los ríos Paraguay y Paraná, en sintonía con Argentina, Paraguay y Bolivia” (Dar Costa, 2011; Zugaib, 2006).

Según informo el periodista Fabricio Navone en La Política Online, la Reina de Países Bajos, Máxima Zorreguieta, reactivó sus vínculos con el macrismo para ser parte de la discusión por la nueva licitación del principal activo logístico de Argentina

El órgano político que interviene en el funcionamiento del Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraguay – Paraná, firmado en Las Leñas el 26 de junio de 1992 por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, es el Comité Intergubernamental Hidrovía Paraguay – Paraná.

Sobre la importancia de la Hidrovía Paraguay – Paraná y qué elementos habría que tener en cuenta a la hora de analizar la licitación, se refiere el Dr en Geografía Álvaro Álvarez, becario de la Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET) en el Instituto de Geografía, Historia y Ciencias Sociales de la Universidad Nacional del Centro de la provincia de Buenos Aires (UNICEN).

-¿Cuál es la importancia geopolítica y comercial de la Hidrovía Paraguay – Paraná?

Si nos remitimos estrictamente a la importancia de la Hidrovía Paraguay – Paraná debemos decir que es la vía de comercialización más importante de nuestro país y una de las más importantes que integran la Cuenca del Plata (Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay).

Casi el 80 % de lo que exporta el país lo hace desde los puertos ubicados en ésta hidrovía y el último registro que se tiene indica que en el año 2019 ingresaron aproximadamente 1 millón y medio de camiones y 250 mil vagones ferroviarios a los puertos que están ubicados a la vera del Paraná. Por ende tiene una importancia geopolítica y comercial nodal para nuestro país.

Creo que uno de los desafíos más importantes en este debate que se ha abierto en relación al sistema del río Paraná y el río Paraguay tiene que ver con ampliar la mirada y no hablar sólo de la Hidrovía Paraguay – Paraná sino de la Cuenca del Plata, dado que la primera está inserta en ésta última, que es una de las más grandes del mundo y está conformada por los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, y que el Estuario del Plata, el conector de estos tres ríos, recibe agua de una cuenca que tiene 3 millones 200 mil metros cuadrados, es decir el 18 % del territorio de Sudamérica.

Es decir que cuando hablamos de la Hidrovía Paraguay – Paraná lo hacemos de un sistema de navegación y tránsito que está inserto dentro de una Cuenca que es una de las más grandes del mundo, por ende la navegación de ese río tiene un impacto ecosistémico y sistémico muy grande en otros aspectos que también deberíamos medir a la hora de hablar de la navegabilidad.

-¿Te referís al aspecto ambiental?

Si, claro. Tenemos una economía que está altamente primarizada, donde el comercio y la circulación son muy importantes y, en ese sentido, el debate se viene sesgando en función de la navegabilidad y el acceso a esa ruta troncal pero creo que hay otros factores que son necesarios tener en cuenta.

-En uno de tus trabajos al respecto mencionás que no es una cuestión sólo nacional sino regional, de hecho mencionás que la Cuenca del Plata está formada por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. ¿Cómo ves la integración regional en este sentido?

Es necesario tener en cuenta que las políticas regionales que se fueron pensando como políticas coordinadas en función de la Hidrovía Paraguay – Paraná son de los años noventa, por ende están muy marcadas por un paradigma neoliberal y de regionalismo abierto, que van a empezar a plasmarse a partir de lo que fue la creación del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay – Paraná, integrado por éstos cinco países, en el año 1989 y que entra en vigencia en los 90.

A partir de ahí, las políticas desarrolladas por estos países en función de la hidrovía tiene que ver exclusivamente con garantizar la navegabilidad los 365 días del año, las 24 horas. Por ende se va a hacer mucho hincapié en garantizar un calado adecuado para el ingreso hasta el Puerto de Santa Fe de buques de gran porte y ultramarinos, y de Santa Fe hacia el norte de barcazas, para lo cual se necesita el señalamiento y alcanzar los diez pies de calado.

Las políticas de integración que se fueron desarrollando y pensando en relación a la Hidrovía Paraguay – Paraná están pensadas y diagramadas en función de un criterio netamente comercial y que tiene como objetivo garantizar la exportación de “commodities” a partir de los puertos ubicados a la vera del río Paraná.

-Con respecto a la nueva licitación que se va a realizar, ¿cómo juegan las empresas y los países denominados “potencias”?

Es una pregunta central porque la circulación en América Latina y en nuestro país particularmente, y sobre todo cuando hablamos del transporte fluvial, está altamente extranjerizada. Tenemos que tener en cuenta que de los 18 puertos más importantes que están ubicados sobre el Paraná, en lo que se conoce como el “Complejo Rosafe”, 14 están en manos extranjeras.

Debemos tener en cuenta también que de cada 10 barcos que circulan por la Hidrovía Paraguay – Paraná sólo dos son de bandera nacional y que las exportaciones son básicamente de “commodities”, soja y sus derivados; y que es una actividad que está altamente concentrada en empresas extranjeras ya que opera en la región el complejo denominado “abcd” (ADM, Bunge, Cargill y Dreyfuss) que, en su conjunto, acaparan el 75 % de las exportaciones del agronegocio a nivel mundial.

Por ende, estamos hablando de una actividad que está fuertemente concentrada y a eso se suma que a partir de las privatizaciones noventistas en nuestro país y, sobre todo, a partir del decreto 253 del año 1995, se le entrega el dragado y balizamiento de la Hidrovía Paraguay – Paraná a la empresa belga Jan De Nul y al consorcio argentino EMEPA. Es decir, el dragado y la posibilidad que se pueda operar sobre la hidrovía depende de una empresa extranjera. Esa licitación fue prorrogada en muchas oportunidades, la última en 2013, y vence en abril de este año.

Por ende, estamos en un momento clave para discutir la circulación sobre la Hidrovía Paraguay – Paraná. Para eso necesitamos recuperar el control político de esa vía de navegación, una de las más importantes del mundo.

En este contexto, en agosto del año pasado, el gobierno anunció un Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay – Paraná y la creación de una Sociedad del Estado administradora y federal de la misma, que iba a estar integrada en un 51 % por el Estado nacional y un 49% por la siete provincias que integran el sistema hidroviario.

Dicho acuerdo abría un nuevo panorama en función de la Hidrovía Paraguay – Paraná que, hasta ahora, había estado por un cuarto de siglo dominado por esta empresa internacional que tenía el control del balizamiento, el dragado y el control de la circulación.

Sin embargo, el Poder Ejecutivo dictó el 26 de noviembre de 2020, tres meses después del anuncio del control de la hidrovía, el decreto 949 que, en su primer artículo señala: “delega en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado de la licitación pública nacional e internacional por el régimen de la obra pública por peaje en el marco de la ley 17.520 para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y sistema de dragado y mantenimiento de la red navegable troncal comprendida entre el km 1238 del río Paraná hasta su desembocadura”.

De esta manera, volvemos a un escenario de tensión en el cual la pregunta que nos hacemos es ¿cuál será el rol que jugará el Consejo Federal ante un nuevo decreto que pone en el Ministerio de Transporte la posibilidad de llamar a una nueva licitación?

-¿Qué elementos crees que habría que tener en cuenta para que esta nueva licitación ayude a la economía nacional? ¿Crees que es una opción la estatización de la hidrovía?

Es una pregunta que tiene muchas aristas y que necesariamente hay que pensarla multidimensionalmente. Lo primero que hay que decir es que la importancia de la Hidrovía Paraguay – Paraná no sólo está dada por ser una vía fluvial y de comercialización sino también y sobre todo por la articulación multimodal.

El principal cambio en la circulación que se viene dando en los últimos cuarenta años es la multimodalidad. Si nosotros pensamos en la expansión del modelo agroexportador a mediados del siglo XIX pensamos en el ferrocarril y en los puertos, ese es un sistema modal donde el ferrocarril es el principal medio de carga hasta el puerto de exportación. Hoy la lógica es multimodal, es decir la articulación de muchas vías de transporte distintas para que una carga llegue a los puertos de exportación.

Esto implica una transformación en el debate porque ya no va a tener que ver con quien controla la Hidrovía Paraguay – Paraná sino con quien controla los polos logísticos donde se interconectan esos múltiples canales de circulación. Entonces la discusión no es sólo quien controla el balizamiento, el dragado y la circulación sobre la hidrovía sino también quién controla los principales nodos logísticos que son los puertos.

Una segunda arista tiene que ver con qué rol va a jugar ese Consejo Federal y acá me sumerjo en tu pregunta. Si las provincias van a tener un rol destacado imponiendo las necesidades territoriales de cada provincia, dentro de las cuales entiendo que deben estar la protección ambiental, beneficiar las economías regionales, ponerle contrapeso a esas grandes empresas transnacionales, o quien va a dictar la política pública van a ser esas cuatro empresas que dominan el agronegocio en nuestro país. Estamos en un escenario interesantísimo para pensar en una nueva política pública vinculada a la Hidrovía Paraguay – Paraná.

Ahora bien, la licitación vence el 30 de abril y es sumamente necesario que alguna empresa se haga cargo del balizamiento, dragado y la operatividad de la hidrovía o que el Estado se haga cargo. Los plazos, y esto ya se dijo el lunes 22 de febrero en la primer reunión del Consejo Federal de la Hidrovía, corren en contra de que el Estado pueda recuperar el control a partir de la estatización. Por lo pronto, lo que se está pensando es cuales van a ser las cláusulas, las formas, los límites y las posibilidades de una nueva licitación.

-¿La opción del Canal Magdalena la ves como una alternativa viable?

Si, claro. El Decreto 949, firmado por el Presidente el 26 de noviembre del 2020, es polémico porque se cree que es funcional a los intereses extranjeros en cuanto favorece el rol estratégico del Puerto de Montevideo como salida al Atlántico por el Canal de Punta Indio de todas las exportaciones nacionales y del resto de los países que integran la hidrovía. Entonces lo que se viene planteando con mucha fuerza es que una política pública del Estado nacional debería favorecer una salida propia y ahí aparece el Canal de Magdalena como una alternativa.

Si pensamos en términos comerciales, a todas luces es una locura que todos los productos que egresan y que ingresan al territorio nacional, incluso siendo productos nacionales como los que vienen de la patagonia argentina, tengan que ingresar y tributar por el Puerto de Montevideo.

En ese sentido es una pérdida de soberanía y esto es una discusión nodal, y por eso tanto rechazo al Decreto 949, porque además es totalmente contrario a lo que se planteó tres meses antes cuando se creó un Consejo Federal de la Hidrovía.

Ahora bien, como dije al principio, la hidrovía está adentro del sistema de la Cuenca del Plata, así que no es el único tema a tener en cuenta el de la navegabilidad. Si hablamos de profundizar el calado a 47 pies de navegación hay que hacer previamente un estudio de impacto ambiental porque eso genera inevitablemente una erosión sobre los ecosistemas; un ecosistema frágil como lo es el ecosistema del Plata . Si pensamos en una visión netamente comercial, la profundización de un pie de calado genera aspectos positivos en la circulación y la posibilidad de mayor afluente comercial, y menores obstáculos en la circulación.

Ahora bien, no podemos pensarlo sólo en términos comerciales. Hoy la Hidrovía Paraguay – Paraná tiene diferentes calados: el calado dominante o la”traza ultramarina” tiene una profundidad garantizada actualmente de 34 pies de navegación entre el océano y el Puerto de San Martin y 25 pies del Puerto de San Martin hasta Santa Fe.

Se está hablando también, así se hizo en el Consejo Federal, de lograr que esa ruta troncal tenga 40 pies de navegación, eso es aumentar y mucho el calado, por ende es necesario que tengamos en cuenta y mucho los impactos ambientales de esas políticas, sobre todo si estamos hablando de la profundización de un Canal como el de Magdalena que va a llegar a 47 pies.

En esto quiero ser claro porque no estoy diciendo que no es positivo el Canal de Magdalena. En términos de soberanía económica claramente es positivo pero hay que anteponer a eso otro tipo de miradas que tienen que ver con el impacto concreto que tenga un aumento del flujo de circulación.

-Mencionaste varias políticas opuestas en torno a este tema, ¿por qué te parece que pasa esto?

Esto tiene que ver con el peso concreto que tienen las corporaciones generando un marco a las políticas públicas. Tenemos una economía fuertemente primarizada y que está concentrada en pocos grupos económicos.

Casi 100 empresas son responsables del 75 % de las exportaciones agrícolas de la Argentina, por ende son grupos ultraconcentrados que además muchas de ellas son filiales de las cuatro que nombré anteriormente (ADC, Bunge, Cargill y Dreyfuss) y yo creo que estas idas y vueltas empiezan a manifestarse ya con la política estatal en relación a Vicentin, donde esos grandes grupos concentrados cooperan de manera corporativa y de alguna manera hicieron volver atrás con una política de estatización de una empresa que sería referente en términos de poder tener mayores datos de qué se exporta, cómo se exporta, cuáles son los valores que se exportan.

Entonces a mi no me sorprende que, luego de haber anunciado la creación de un Consejo Federal, el Estado haya tenido que recular en esa política pública y plantear una nueva política a partir de este decreto de noviembre del 2020.

Los principales actores políticos que se manifestaron en contra de que Jan De Nul deje de ser la empresa que detente el control sobre la Hidrovía Paraguay – Paraná fueron los grandes grupos concentrados, el Fondo Monetario Internacional, que pidió explicaciones en relación en relación a la política que Argentina iba a llevar adelante con esta hidrovía, y las grandes bolsas de comercio.

En esto, hay que tener en cuenta, que se le otorga al Ministerio de Transporte un rol protagónico en esta discusión y dentro del ministerio se asigna como subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante a Esteban Cabrera Domínguez, que es un operador del sistema agrícola exportador y CEO de Dreyfuss, una de las empresas más importantes del agronegocio que opera en la Argentina y es una de las que controla el sistema portuario.

Es decir, hay una relación directa entre las corporaciones, las bolsas de comercio y el Estado que llevan de alguna manera a marcar las posibilidades de profundización de las políticas públicas.